Un commentaire de Claude RINGOT, ancien responsable de la Sûreté des transports de matières radioactives à l'IPSN de 1980 à 1992, Expert auprès de la Commission Européenne.

Confronté à la catastrophe écologique, hélas prévisible, du pétrolier "PRESTIGE", il me paraît nécessaire de souligner l'exemplarité du Nucléaire qui dès l'origine a pris en compte la dimension protection des individus et de l'environnement dans toutes ses activités. Il en est ainsi dans le domaine des transports et en particulier du transport maritime des matières radioactives .

Il faut rappeler que les matières radioactives sont transportées dans des colis conçus pour répondre à une réglementation internationale édictée par l'AIEA qui impose pour les matières présentant les dangers les plus importants comme les combustibles irradiés, les matières contenant du plutonium, les déchets vitrifiés, des colis garantissant leur intégrité dans les conditions d'accident maritime les plus sévères (collision , incendie). De nombreux pays (les USA , la France, la Grande-Bretagne, le Japon…) ont mené pendant de nombreuses années, sous l'égide de l'AIEA, des programmes très coûteux de recherche sur le transport des matières radioactives qu'aucune autre industrie ayant à transporter des matières dangereuses comme les industries chimiques ou pétrolières n'a jamais entrepris. C'est ainsi que, grâce au nucléaire, on dispose actuellement de données fiables sur l'accidentologie maritime mondiale : statistiques , conditions , sévérité… C'est ainsi qu'il a pu être démontré que même dans l'hypothèse hautement improbable de destruction des emballages et d'immersion après un accident maritime conduisant à un relâchement d'activité dans la mer, les conséquences tant collectives qu'individuelles pour les populations les plus exposées étaient négligeables pour les matières radioactives les plus dangereuses (combustibles irradiés , matières contenant du plutonium , déchets vitrifiés ).

Le transport maritime des matières radioactives présentant un danger potentiel élevé s'est développé il y a une trentaine d'années suite au contrat de retraitement passé par les utilités japonaises aux sociétés française (COGEMA) et britannique (BNFL) et aux contrats européens à BNFL. C'est à cette date que ces organismes ont décidé, alors , il faut le souligner, qu'aucune réglementation ni nationale ni internationale ne le leur imposait, d'effectuer ces transports maritimes avec des navires spécialisés répondant à des normes extrêmement sévères et à développer des plans d'intervention opérationnels permettant de récupérer les colis en cas d'immersion . Une compagnie maritime a été créée - PNTL - pour assurer ces transports ; cette compagnie dispose depuis 1979 d'une flotte de 5 navires ayant en particulier les caractéristiques suivantes : structure conçue pour résister aux collisions les plus sévères comprenant en particulier une double coque , double système de propulsion, de navigation , de communication, d'alimentation électrique et de refroidissement , système de détection d'incendie et de lutte anti incendie, suivi par satellite permettant une localisation 24 h sur 24 , équipage ayant reçu une formation spéciale (commandant ayant un master's certificate, équipage 3 fois plus important en nombre que sur un tanker chimique de même taille), disposant d'un plan d'intervention opérationnel en permanence permettant la récupération des colis même à grande profondeur avec plusieurs exercices annuels …

C'est ainsi que depuis plus de 25 ans COGEMA et BNFL ont acquis une expérience unique dans le transport maritime des matières radioactives les plus dangereuses ; depuis 25 ans PNTL a assuré plus de 200 voyages aller et retour du JAPON représentant plus de 4 millions de miles nautiques sans le moindre incident .

Ce n'est qu'en 1993 que l'OMI, prenant acte de l'expérience acquise, a décidé de proposer une réglementation internationale imposant des normes particulières aux navires transportant ces matières, définissant 3 classes de navire par une approche graduelle (types INF 1 , INF2 et INF3), ceci malgré l'opposition initiale de l'AIEA, l'organisme international en charge de la réglementation des transports qui estimait à juste titre que la Sûreté de ces transports était assurée par la conception des colis imposée par la réglementation de l'AIEA. Il est à ce sujet important de signaler que dans les conclusions du rapport du groupe international (OMI , AIEA , UNEP), qui a proposé cette réglementation en avril 1993, il est souligné qu'il n'existe aucune donnée qui conduise à mettre en cause la réglementation de l'AIEA qui base la Sûreté du transport sur le colis et non sur le navire ! Les navires de la flotte PNTL présentent des caractéristiques plus contraignantes alors qu'ils ont été conçus en 1978, soit 15 ans avant que l'OMI ait mis en place sa réglementation !

Ce n'est qu'en 1997 que l'OMI impose pour ce type de transport la mise en place de plans d'intervention dont l'essentiel avait été mis en place par BNFL et COGEMA 20 ans avant !

Pendant toute cette longue période on ne peut que déplorer que l'OMI , pourtant soumise à la pression permanente des organisations dites écologistes telles que GREENPEACE, plus préoccupées par leur lutte anti-nucléaire que par la défense de l'environnement, ne prenait aucune mesure pour imposer au niveau international un minimum de sûreté aux navires transportant des matières aussi polluantes que certains produits chimiques et le pétrole, tant au niveau de leur conditionnement que de la conception des navires, de leur maintenance et de la mise en place de plans d'intervention efficaces.

En tant que responsable de la Sûreté des transports à l'IPSN (pendant 12 ans de 1980 à 1992) et à ce titre appui technique de l'Autorité Compétente française : le Ministère des Transports - Secrétariat à la Mer, je n'ai cessé, hélas en vain, pendant cette période d'attirer l'attention des Autorités sur cette anomalie. On ne peut hélas aujourd'hui que constater, impuissants, les conséquences d'un tel laxisme.